Ángel Iturbe Estrop
Secretario General del Sindicato Nacional de Controladores Aéreos
39 años de experiencia como Controlador de Tránsito Aéreo. Ha desempeñado los cargos de Controlador de Aeródromo, de Aproximación y Radar Terminal con las funciones propias a lo largo de casi 40 años de Servicio Activo. Es miembro Colegiado Fundador del Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo de México. Como Piloto aviador acumuló más de 7500 horas de vuelo en bitácora trabajando.
TW: @ANGEL_ITURBE
sinacta.org.mx
Alfredo Covarrubias Aguilar
Secretario de Asuntos Jurídicos del SINACTA
Tiene 24 años de experiencia como controlador aéreo. Actualmente se desempeña como controlador en el Centro de Control México del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Trabajo durante 15 años como controlador en la Secretaría de Marina.
Ileana Villena Romero
Controladora de Tráfico Aéreo de la sala Radar del Centro México del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Tiene 25 años de experiencia como controladora. Actualmente se encuentra en la categoría más experimentada de controladores. Sólo hay 20 controladores en esa categoría, con ella son dos mujeres.
FB: Ileana Villena
¿Qué hace el controlador aéreo?
Es quien supervisa el vuelo de los aviones, el tráfico aéreo y se asegura que la aeronave mantenga la distancia adecuada. En pocas palabras él, tiene el poder de dar instrucciones a los pilotos.
Tipos de controlador aéreo
• Existen, básicamente, cinco tipos de controladores, estando todos ellos especializados en una labor específica, y conocidos con las siglas “DEL”, “GND”, “TWR”, “APP” y “ACC”.
• El controlador de autorizaciones DEL, da todas las autorizaciones de plan de vuelo a las aeronaves salientes.
• El controlador de tierra GND. Encargado de guiar a la aeronave “en tierra” por las calles de rodaje (“TWY”), tanto desde las puertas de embarque a la pista de despegue, como a otras plataformas en el aeropuerto.
• El controlador de torre TWR, lleva el control de la pista o pistas en servicio, autorizando a las aeronaves para aterrizar o despegar, y controla los aviones con reglas de vuelo visual (VFR).
• En las salidas, el controlador de aproximación APP transfiere las aeronaves al controlador de centro ACC antes de alcanzar el límite de su espacio aéreo tanto en extensión como en altura, mientras que en las llegadas, las transfiere a “TWR” cuando van a aproximarse para aterrizar, pudiendo trabajar o bien con un radar, o mediante horas estimadas y las llamadas “fichas de progresión de vuelo”.
• Los controladores de ruta o de área ACC, son la mayor parte de los controladores existentes, y gestionan el resto del espacio aéreo, utilizando radares y la tecnología más avanzada, que permiten conocer, en todo momento, dónde se encuentra cada aeronave, además de algunas de sus condiciones de vuelo, mediante variados y sistemas electrónicos muy sofisticados
¿Qué estudia un controlador?
Es necesario acceder al curso formativo de Controlador de Tránsito Aéreo (CTA) que dura 2 años.
Requisitos:
• Nacionalidad mexicana y tener entre 19 y 35 años de edad.
• Un nivel académico mínimo de bachillerato o equivalente.
• Acreditar el nivel de Inglés necesario.
• Aprobar exámenes psicofísicos tanto de la Dirección General de Medicina Preventiva y Protección en el Transporte y el SENEAM (Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano).
Las materias mínimas que exige la autoridad aeronáutica para un programa de formación son:
• Matemáticas aplicadas
• Física aplicada
• Aerodinámica
• Meteorología
• Navegación Aérea
• Comunicaciones Aeronáuticas
• Medicina de Aviación
• Factores Humanos
• Legislación Aeronáutica
• Principios de Administración
• Estadística Aplicada
• Ética Profesional y Calidad en los Servicios
• Síntesis Histórica de la Aviación
• Inglés Técnico
• Comunicaciones Aeronáuticas
• Comunicación Digital
• Servicios de Información Aeronáutica
• Reglamento del Aire
• Características de las Aeronaves
• Gestión del Tránsito Aéreo
• Introducción a los Sistemas Automatizados
• Seguridad Aérea
• Operaciones Aeronáuticas
• Aeródromos
• Introducción a las Técnicas de Control de cada servicio
• Prácticas en laboratorio de Control Terrestre, Control de Aeródromo, Control de Aproximación, Control de Área y nociones de Control Radar.
• Prácticas en vivo de los tres servicios básicos: Aeródromo, Aproximación y Área
PEEEERO, además se les requiere contar con DOS licencias aeronáuticas para cumplir con sus funciones: la de Controlador de Tránsito Aéreo Clase III y la de Meteorólogo Clase I; para lo cual se requiere un programa de formación adicional consistente de un mínimo de 903 horas entre teoría y prácticas.
Requisitos físicos y mentales
• No tener ningún tipo de enfermedad mental ni de desorden de la personalidad.
• No tener epilepsia y ninguna otra enfermedad del sistema nervioso.
• No tener ninguna enfermedad gastrointestinal.
• No tener ningún tipo de desorden alimenticio.
• No padecer ninguna enfermedad de huesos.
• No padecer problemas de articulaciones ni musculares.
• Tener un máximo de 3 dioptrías.
Existen perfiles psicológicos y físicos recomendados por la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) aunque en México NO conocemos los perfiles psicológicos que se requieren a los CTAs porque SENEAM los guarda en secreto celosamente.
Las 3 principales funciones del Controlador Aéreo
• Mantener a las aeronaves separadas entre sí y con respecto al terreno y cualquier obstrucción
• Mantener un flujo seguro, ordenado y libre para que las operaciones aéreas se optimicen tanto en los aeropuertos como en el espacio aéreo.
• Proporcionar los servicios de ayuda a la navegación aérea, tales como control de tránsito aéreo, meteorología, radio ayudas y telecomunicaciones aeronáuticas.
Jornada Laboral
• Las jornadas dependen de los horarios de operación de las Unidades de Control.
• En aquellas unidades con servicio las 24 horas, como los Centros de Control y algunos aeropuertos grandes y sus unidades de Aproximación, hay tres turnos:
matutino
vespertino
• con jornadas de 7 horas, cinco días a la semana
turno nocturno
• con jornada de 10 horas de trabajo por 38 horas de descanso.
En aquellas unidades de gran demanda de servicio, los CTAs tienen tiempos de recuperación dentro de la jornada para garantizar condiciones psicofísicas óptimas para desempeñar sus funciones con seguridad.
División del espacio aéreo
• El espacio aéreo de cada país debe estar en constante vigilancia por parte de las autoridades aeronáuticas con el fin de no permitir la entrada de aeronaves extranjeras sin el debido permiso, puesto que el espacio aéreo representa una zona muy importante y susceptible del territorio.
• Está dividido mundialmente en regiones de navegación aérea que abarcan varios países.
• Cada país divide su espacio aéreo en Regiones de Información de Vuelo, que son más conocidas como FIR por sus siglas en inglés (Flight Information Region).
Existen cuatro tipos de espacio aéreo: El tipo de espacio aéreo es definido dependiendo del movimiento de aeronaves, el propósito de las operaciones que aquí se conducen, y el nivel de seguridad requerido.
• Controlado
• No controlado
• Espacio aéreo de uso especial
• Otros tipos de espacio aéreo regulares.
• Espacio aéreo controlado: Debe presentar un plan de vuelo para poder volar. El controlador aéreo lleva la supervisión de las aeronaves.
• Espacio aéreo no controlado: No lo necesita. Sólo supervisa las aeronaves que se suponen están en la zona.
AHORA, el espacio aéreo se encuentra dividido por la organización de aviación civil internacional (OACI) en SIETE CLASES descritas por una letra de la “A” a la “G” , las condiciones de vuelo y la asistencia proporcionada por cada clase se encuentran determinadas en la tabla de clasificación del espacio aéreo (ATS).
Dependiendo de la clase de operaciones que realizan las aeronaves, su circulación o desplazamiento y el nivel de confianza requerido se pueden determinar diferentes clases de espacio aéreo
• Espacio aéreo clase A
Espacio aéreo clase A es un espacio aéreo controlado.
En el espacio aéreo clase A, sólo se permiten vuelos IFR. (No se permiten vuelos VFR)
Todos los vuelos son provistos con servicio de control de tráfico aéreo y son separados unos de otros.
• Espacio aéreo clase B
Espacio aéreo clase B es un espacio aéreo controlado.
En el espacio aéreo clase B, se permiten vuelos IFR y VFR.
Todos los vuelos son provistos con servicio de control de tráfico aéreo y son separados unos de otros.
• Espacio aéreo clase C
Espacio aéreo clase C es un espacio aéreo controlado. En el espacio aéreo clase C, se permiten vuelos IFR y VFR.
Todos los vuelos son provistos con servicio de control de tráfico aéreo y los vuelos IFR son separados de otros vuelos IFR y vuelos VFR. Los vuelos VFR son separados de vuelos IFR y sólo reciben información de tráfico con respecto a otros vuelos VFR.
• Espacio aéreo clase D
Espacio aéreo clase D es un espacio aéreo controlado.
En el espacio aéreo clase D, se permiten vuelos IFR y VFR.
Todos los vuelos son provistos con servicio de control de tráfico aéreo, vuelos IFR son separados de otros vuelos IFR y reciben información de tráfico con respecto a vuelos VFR, vuelos VFR reciben información de tráfico con respecto a todos los otros vuelos.
En el espacio aéreo clase D, vuelos IFR son separados de vuelos VFR, pero los vuelos VFR no son separados de los vuelos IFR. Vuelos VFR no deben ser separados de vuelos IFR pero reciben información de tráfico, así la responsabilidad de la separación recae sobre el vuelo VFR.
• Espacio aéreo clase E
Espacio aéreo clase E es un espacio aéreo controlado.
En el espacio aéreo clase E, se permiten vuelos IFR y VFR.
Los vuelos IFR son provistos con servicio de control de tráfico aéreo y son separados de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben información de tráfico tan práctico como sea posible. El espacio aéreo clase E no deberá ser usado para zonas de control.
• Espacio aéreo clase F
Espacio aéreo clase F es un espacio aéreo no controlado.
En el espacio aéreo clase F, se permiten vuelos IFR y VFR.
Todos los vuelos IFR y VFR son permitidos, todos los vuelos IFR reciben servicio de asesoramiento de tráfico aéreo y todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo si lo solicitan.
• Espacio aéreo clase G
Espacio aéreo clase G es un espacio aéreo no controlado.
En el espacio aéreo clase G, se permiten vuelos IFR y VFR.
Todos los vuelos IFR y VFR son permitidos y reciben información de vuelo si lo solicitan.
Así es el avión más lujoso del mundo
Qué es IFR Y VFR
VFR: Reglas de vuelo visual, más conocidas por sus siglas en inglés VFR (Visual Flight Rules), son el conjunto de normas contenidas en el Reglamento de Circulación Aérea que establecen las condiciones suficientes para que el piloto pueda dirigir su aeronave, navegar y mantener la separación de seguridad con cualquier obstáculo con la única ayuda de la observación visual.
IFR: (Instrument Flight Rules) que se traduce por «Reglas de Vuelo por Instrumentos». Son el conjunto de normas y procedimientos recogidos en el Reglamento de Circulación Aérea que regulan el vuelo de aeronaves con base en el uso de instrumentos para la navegación, lo cual implica que no necesariamente debe tener contacto visual con el terreno.
Aerovía o Ruta Aérea
• Es por donde circulan las aeronaves, comprendiendo una ruta nominal y un área de protección.
• Es el camino virtual predefinido (tanto en altura como en trazado) que sigue una aeronave que sale desde un punto A hasta un punto B.
• Es la sucesión de puntos de escala regulares o auxiliares, comprendidos en la ruta aérea.
Características
• Las aerovías sólo tienen un sentido por el que recorrerse.
• Las aerovías tienen una determinada altura a la que volarse.
• Las aerovías se llaman por un conjunto de letras y números.
Tipos de aerovías
• Aerovías de gran altitud (por encima de 18 000 pies de altura)
• Aerovías de baja altitud (por debajo de 18 000 pies de altura)
Métodos para saber dónde está un avión
Hay tres métodos para saber dónde están las aeronaves:
• Control Visual. En las Torres de Control; ve físicamente a las aeronaves en las inmediaciones del aeropuerto o en el área de maniobras y donde el piloto dice su posición con respecto a referencias visuales conocidas.
• Control por Instrumentos: El CTA ubica a las aeronaves por sus reportes de posición con respecto a radioayudas en tierra y calcula sus posiciones subsecuentes considerando su velocidad y trayectoria con respecto al tiempo transcurrido.
• Control Radar: El CTA ubica la posición real de las aeronaves con ayuda de Radar
Alfabeto Fonético
• A.- ALFA
• B.- BRAVO
• C.- CHARLIE
• D.- DELTA
• E.- ECHO
• F.- FOXTROT
• G.- GOLF
• H.- HOTEL
• I.- INDIA
• J.- JULIET
• K.- KILO
• L.- LIMA
• M.- MIKE
• N.- NOVEMBER
• O.- OSCAR
• P.- PAPA
• Q.- QUEBEC
• R.- ROMEO
• S.- SIERRA
• T.- TANGO
• U.- UNIFORM
• V.- VICTOR
• W.- WISKY
• X.- X RAY
• Z.- ZULU
Fraseología Pilotos/Controladores
• ¿Qué es la radiotelefonía?
La radiotelefonía (RTF) es el medio que tienen los pilotos y el personal de control para comunicarse entre sí, usadas correctamente, la información y las instrucciones que se transmiten son de importancia fundamental para el mantenimiento seguro y ágil del movimiento de aeronaves.
• Técnicas de transmisión
Las técnicas de transmisión que se describen a continuación contribuirán a que las comunicaciones orales sean claras y satisfactorias.
• Antes de iniciar su transmisión en la frecuencia haga escucha para verificar que no habrá interferencia con otra estación.
• Antes de iniciar su transmisión, piense qué es lo que quiere decir.
• Emplee un tono normal de conversación y hable con claridad.
• Mantenga una velocidad constante de dicción, cuando la recepción de datos sea anotada hable más lento.
• Antes de empezar a hablar oprima el botón del micrófono espere un breve instante y empiece a hablar, al dejar de hablar, termine la frase y espere un breve instante y suelte el botón, esto asegura que todas las palabras fueron transmitidas completamente.
• Evite emitir sonidos de duda como “ehhhh” “hmmmmm” “esteee…..”.
• Cada digito se transmite individualmente.
Glosario
• Abandonar: salir de un determinado espacio aéreo.
• A-beam…: “a la altura de… “
• Acercamiento: dirección hacia una radio-ayuda, o aeródromo.
• Acuse recibo: comunique si ha recibido y comprendido mensaje.
• ADF: equipo radiogoniométrico de a bordo que utiliza los NDB.
• Aeronave: avión ó helicóptero (no se utiliza la palabra avión).
• Aerovía: ruta aérea trazada generalmente entre dos radioayudas.
• Afirma: sí (no se utiliza la palabra “sí” para afirmar).
• AGL: sobre el nivel del terreno (p.ej. altura de vuelo).
• AIREP: notificación de datos meteorológicos desde la aeronave.
• Alejamiento: dirección de salida desde una radio-ayuda o punto.
• Altitud: se refiere a pies sobre el nivel del mar.
• Anticolisión (luces): luz roja intermitente sobre la aeronave.
• Aparcamiento: Lugar destinado únicamente para aparcar.
• Aproximación: maniobra de entrada al circuito de aeródromo que comienza al inicio del descenso desde crucero.
• Aproximación (ATC): oficina encargada del control aproximación.
• Ascender: en vuelo no se utiliza la palabra “subir”.
• Back-track: cambiar de dirección 180 grados sobre la misma pista.
• Baja aproximación: fase del vuelo en la que se sobrevuela la pista, después de frustrar la aproximación.
• Baliza: tipo de radio-estación, utilizada como ayuda en la fase final de la aproximación.
• Base: tramo del circuito establecido para el tránsito alrededor del aeródromo, situado perpendicularmente al tramo recto de aproximación final.
• Cabecera: zona inicial de la pista.
• Calle de rodaje: ver “rodadura”.
• Campo a la vista: frase empleada para notificar que se divisa el aeródromo.
• Colacionar: dar acuse de recibo, repitiendo los datos recibidos.
• Condiciones IMC: condiciones de vuelo instrumental o IFR.
• Condiciones VMC: condiciones de vuelo visual o VFR.
• Contacto radar: la aeronave se encuentra identificada por radar.
• Contacto visual: se identifica con la vista.
• Continúe: puede proseguir con la maniobra.
• CTA: espacio aéreo controlado compuesto de TMA y aerovías.
• CTR: zona de control de aeródromo y área de aproximación final.
• Demora: retraso.
• Derrota: ruta magnética o geográfica seguida por la aeronave.
• Despegue: despegue.
• Eje de pista: línea central imaginaria de la pista de aterrizaje.
• Eje libre: el avión que sobrevuela vira y deja el rumbo de pista para despegue.
• En tierra: momento en que se ponen las ruedas en el suelo.
• Entrar y alinear: entrar en pista para despegue, alinear y frenar.
• Entrar y mantener: ídem que entrar y alinear.
• Estimada: cálculo de tiempo previsto para llegar.
• Final: tramo recto en el que se desciende alineado para aterrizar.
• Haga esperas: haga círculos en una posición.
• Haga un 180: gire y vuelva en dirección contraria.
• Haga un 360: haga un giro completo.
• Inbound: tramo del circuito de espera en que el avión se acerca.
• Instrucciones de rodaje: instrucciones para rodar en tierra.
• Viento cruzado: viento lateral.
• Viento en cara: viento de frente (en contra).
• Viento en cola: viento de detrás.
• VOR: radio-ayuda VHF omnidireccional.
La misteriosa vida de los pilotos aviadores
Socorro y urgencia
Debemos aprender a distinguir entre urgencia y emergencia
• Emergencia. Condición de estar amenazado por un riesgo serio o inminente y requiere ayuda inmediata, esta se identifica repitiendo la palabra MAYDAY 3 veces.
• Urgencia: condición que afecta la seguridad de una aeronave o una persona a abordo pero que no exige ayuda inmediata., esta se identifica repitiendo la palabra PAM 3 veces.
Protocolos de emergencia
• De manera general lo primero que se hace es dar prioridad a la aeronave que se encuentre en situación de emergencia, tanto para comunicarse como para atender lo que requiera y abrirle paso hacia donde sea necesario.
• Coordinar con las autoridades para echar a andar la logística y prepararse en los aeropuertos y/o activar los servicios de búsqueda y rescate si fuera necesario.
Las emergencias pueden ser muchas
• Un pasajero que se ponga grave en vuelo
• Falla de la aeronave
• Secuestro (intervención ilícita)
• Amenaza de bomba
• Falla de equipos de navegación/comunicación
• Impacto con aves
• Penetración en área de ceniza volcánica, etcétera
También dependiendo de la emergencia intervienen diferentes dependencias y autoridades
• TODAS LAS EMERGENCIAS, sean reales o ficticias se ATIENDEN hasta estar seguro que ya no hay amenaza a la integridad de las personas o las propiedades o porque se comprueba que fue ficticia.
Entre las emergencias más comunes están:
• Las fallas mecánicas de las aeronaves (presurización de las cabinas)
• Las emergencias médicas.
• Las amenazas de bomba…(principalmente en instalaciones)
Vuelos prioritarios
Sólo hay tres tipos de vuelo a quienes se les proporciona prioridad.
• Aeronaves en emergencia
• Ambulancias áreas que lo requieran
• Avión presidencial
• El CTA atiende a las aeronaves bajo el principio de primero en llamar, primero en ser atendido; sin embargo, cuando cambiar el orden de llegada o salida genera una ventaja operacional a criterio del CTA, puede hacerlo con alguna aeronave.
¿Por qué y qué pasa realmente cuando se demora un avión?
La causa número uno es la SOBRESATURACIÓN del AICM.
• A pesar de haberse declarado saturado se sigue autorizando la operación de más vuelos principalmente de aerolíneas extranjeras y eso obliga a los servicios de Control de Tránsito Aéreo a dosificar la alimentación de aeronaves.
• Como usuarios vemos que hay oferta de vuelos de varias compañías saliendo a la misma hora al igual que llegadas, pero bueno, las horas siguen teniendo 60 minutos y las operaciones de llevar y traer a las aeronaves hacia y desde las pistas, no son como en nintendo, tienen su complejidad y llevan su tiempo.
• Las compañías aéreas se comprometen a itinerarios que no pueden cumplir porque simplemente no les alcanza el tiempo.
Además se dan:
• Fallas en las aeronaves
• En los equipos de apoyo en tierra
• Pasajeros que se documentan y no llegan
• Equipajes sospechosos e intervención de las autoridades
• Condiciones meteorológicas: las tormentas de verano, las condiciones de baja o nula visibilidad en tierra por niebla, las tolvaneras y la lluvia fuerte, los vientos huracanados, las grandes áreas que se ven afectadas por huracanes y por los «nortes» del Golfo de México…
• ¿Qué hacen los controladores en ese momento de demora, cómo se arregla el trafico?
Diferencias entre Torre de Control y Centro de Control
• Torres de Control: Se encargan de dar salida del aeropuerto y entrada para la llegada al mismo y del movimiento en el área de maniobras.
• Centros de Control: llevan a las aeronaves hasta sus niveles de crucero y las establecen en las rutas planeadas para que puedan desarrollar sus velocidades óptimas de operación, posteriormente las autorizan a iniciar su descenso y las vigilan hasta que abandonan los espacios aéreos superiores que son su jurisdicción (Espacio aéreo superior, de 20,000 pies hacia arriba).
• Hay una fase intermedia entre las Torres de Control TWR y los Centros de Control ACC que son las Unidades de Control de Aproximación APP y que son las que se encargan de autorizar y vigilar el ascenso inicial de las aeronaves hasta transferirlas a un Centro de Control (regularmente entre 18,000 y 20,000 pies de altitud) así como de continuarles el descenso por abajo de esas altitudes y reducirles las velocidades para acomodarlos en una secuencia de aproximación dentro de trayectorias establecidas para acercarlos al aeropuerto de destino separándolas de las aeronaves de salida que le han sido trasferidas por la Torre de Control.
En México hay:
• 59 Torres de Control (34 mixtas APP)
• 36 Control de Aproximación APP
• 4 Centros de Control ACC
• Total 99 Unidades de Control
Torres de Control más altas del mundo
• Aeropuerto Internacional de Suvarnabhumi, Tailandia:
Cuenta con la torre de control del tráfico aéreo más alta del mundo con sus 132,2 m de altura. Actualmente el aeropuerto recibe unos 76 vuelos por hora, contando con una pista de aterrizaje en el este con una longitud de 4.000 m y un ancho de 60 m, así como una pista al oeste de una longitud de 3.700 m y un ancho de 60 m.
• Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur, Malasia:
El Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur localizado a 50 kilómetros de la capital de Malasia, cuenta con una torre principal de control del tráfico aéreo de una altura de 130 m, siendo por tanto la segunda más alta del mundo. La torre, en forma de una antorcha olímpica, permite al aeropuerto gestionar hasta 120 vuelos por hora.
• Aeropuerto Internacional de Hartsfield-Jackson de Atlanta, EE.UU.
El Aeropuerto Internacional de Hartsfield-Jackson de Atlanta, actualmente considerado como el aeropuerto más concurrido del planeta, cuenta con la tercera torre de control del tráfico aéreo más alta del mundo y la de mayor altura de América del Norte. La torre de control, con 121,31 m de altura, soporta un promedio de 2.500 llegadas y salidas todos los días.
• Aeropuerto Internacional de Haneda, Japón:
La nueva torre de control del Aeropuerto Internacional de Haneda, que se inauguró en enero de 2010, alcanza una altura de 115,7 m convirtiéndose en la cuarta torre de control del tráfico aéreo más alta del mundo. La nueva torre supera en 38 m a la antigua, haciéndose necesaria dada la ampliación del aeropuerto, que supuso la construcción de una cuarta pista de aterrizaje de 2.500 m situada en la bahía de Tokio, a unos cuatro kilómetros de la antigua torre.
• Aeropuerto Internacional de Cantón Baiyun, China:
El Aeropuerto Internacional de Cantón Baiyun situado al sur de China, cuenta con la quinta torre de control del tráfico aéreo más alta del mundo. Con sus 110 m de altura, se posiciona también como la más alta de China, ofreciendo una vista completa de los 15 km² del área que dispone el aeropuerto con sus dos pistas de aterrizaje.
AUDIOS TORRE DE CONTROL Y PILOTOS
• Japan Airlines Boeing 787 Fuel Leak Incident (ATC)
Un avión Boeing 787 operado por Japan Airlines (JAL) tuvo que regresar al aeropuerto internacional de Logan de Boston, por una filtración en una bomba de combustible.
• Air China 981 vs JFK ground control
• Audio de la torre de control tras error que estuvo a punto de ocasionar tragedia en Yucatán
La distracción de un controlador de vuelos, autorizó el despegue de una aeronave y el aterrizaje de otra simultáneamente en la misma pista en el aeropuerto internacional de Mérida.
Uno de los controladores dio luz verde para el despegue de un avión de Aeroméxico cuando ya sobre la pista, observó en la misma pista un aparato de Interjet que hacía maniobras de aterrizaje.
El piloto del vuelo de Aeroméxico frenó de golpe para evitar el impacto, y aunque lo consiguió, los pasajeros se llevaron un susto y la nave tuvo que regresar a plataformas para su revisión.
• Bronca entre un piloto Iberia y ATC en Madrid, Barajas
Piloto discute con la controladora aérea. Despegó sin autorización.
• Aerolínea argentina aterriza con mínimo combustible.
Discusión entre piloto y controladora. Un avión de Aerolíneas Argentinas tuvo que aterrizar de emergencia al quedarse sin combustible a raíz de una espera no programada que le obligaron a realizar.
